印度港口扩建计划：新增泊位与吞吐能力提升
印度正以前所未有的力度推进港口基础设施建设，其核心目标是通过新增泊位与提升吞吐能力，重塑全球海运贸易格局。根据印度港口、航运与水道部规划，到2047年，印度港口年吞吐能力将突破100亿吨，较当前27亿吨的规模增长近四倍，同时计划新增430余艘船舶以完善港口配套服务。这一战略背后，是印度对全球贸易重心向印度洋转移的判断，以及试图从区域性海运参与者跃升为全球枢纽的野心。

深水泊位建设破解“大型船舶靠泊难”困局
印度海岸线虽长达7500公里，但多数港口因水深不足长期无法接纳超大型集装箱船与油轮。例如，2024年前，印度港口最大可停靠船舶载箱量仅1.2万TEU，而全球主流航线已普遍使用2万TEU级船舶。这一瓶颈迫使印度货物需经新加坡、迪拜等枢纽港转运，增加约30%的物流成本。为突破限制，印度启动了维津贾姆港、坎德拉港等深水巨型港口项目。其中，维津贾姆港耗资24亿美元，建成后水深达18米，可直通2.4万TEU级船舶，预计每年为印度节省转运费用超15亿美元。坎德拉港则通过疏浚航道与新建135MTPA（百万吨每年）货运码头，将货物周转效率提升40%，其集装箱码头自动化率达85%，可实现24小时无间断作业。

公私合作模式激活非主要港口潜力
印度港口体系由13个中央政府管理的主要港口与205个州政府或私人运营的非主要港口构成。过去，主要港口因靠近工业中心承担了95%的出口量，但共享通道拥堵问题严重。非主要港口则通过公私合作（PPP）模式展现出更高灵活性。例如，蒙德拉港由阿达尼集团运营，通过引入数字化管理系统，将船舶平均靠泊时间从72小时压缩至36小时，2024年集装箱吞吐量突破600万TEU，跻身全球前30大港口。皮帕瓦夫港在APM Terminals投资20亿美元扩建后，液体货物处理能力提升3倍，成为印度西部重要的能源进口枢纽。这种“主要港口保基础、非主要港口促效率”的分工模式，正推动印度港口网络从“单点突破”向“系统优化”转型。

国际资本与技术加速产业升级
全球航运巨头对印度港口的布局，为技术升级与产能扩张提供关键支撑。马士基集团在孟买命名首艘甲醇动力集装箱船“Albert Maersk”号后，将其纳入印度船籍，并计划在科钦造船厂订造6艘LNG动力支线船。地中海航运（MSC）则将部分船舶转籍印度，并与Swan Defence船厂磋商建厂合作，以应对全球船位紧张需求。迪拜世界港口公司（DP World）追加50亿美元投资，用于建设绿色沿海航运网络与船舶维修基地，其干船坞可同时容纳3艘超大型油轮检修。这些合作不仅带来资金，更推动印度造船业从“维修为主”向“高端制造”跨越。

总结
印度港口扩建计划是多重战略的叠加：通过深水泊位建设破解物理瓶颈，以公私合作激活运营效率，借国际资本实现技术跃迁。尽管面临公路铁路衔接不畅、工人罢工等挑战，但82亿美元的年投资规模与全球航运巨头的深度参与，已为其注入强劲动能。若2028年如期实现5亿至5.5亿吨的产能飞跃，印度或将在全球海运版图中占据更关键位置，但其能否真正成为“中国之外的第二选择”，仍需时间检验基础设施韧性、产业链协同与地缘政治变量的综合影响。